Train Puzzle：Steam 3.0.1.0

Circa Train Puzzle：Steam

Nel XIX secolo le prime locomotive ferroviarie erano alimentate a vapore, solitamente generate dalla combustione del carbone. Poiché le locomotive a vapore includevano uno o più motori a vapore, a volte sono indicate come "motori a vapore". La locomotiva a vapore rimase di gran lunga il tipo più comune di locomotiva fino a dopo la seconda guerra mondiale. Negli Stati Uniti, Mathias Baldwin iniziò a costruire motori a vapore stazionari per uso commerciale e nel 1830 aprì la propria officina producendo locmotivi a vapore. La Baldwin Locomotive Works divenne la più grande del mondo nei primi anni del 1900 e costruì le più potenti locomotive a vapore della storia, la "Yellowstone" del 2884 per la Duluth, Missabe and Iron Range Railroad. La prima locomotiva a vapore fu costruita da Richard Trevithick; durò per la prima volta il 21 febbraio 1804, anche se ci sono stati alcuni anni prima che il design delle locomotive a vapore diventasse economicamente pratico. Il primo uso commerciale di una locomotiva a vapore fu Salamanca sulla Middleton Railway a scartamento ridotto a Leeds nel 1812. La locomotiva Fairy Queen, costruita nel 1855, corre tra Delhi e Alwar in India ed è la più antica locomotiva a vapore in servizio regolare (anche se solo turistico) al mondo, e la più antica locomotiva a vapore che opera su una linea principale.

Il record di velocità di tutti i tempi per i treni a vapore è detenuto da una locomotiva LNER Classe A4 4-6-2 Pacific della LNER nel Regno Unito, la numero 4468 Mallard, che tirando sei carrozze (più un'auto dinamometro) raggiunse 126 mph (203 km /h) su una leggera pendenza in discesa lungo Stoke Bank il 3 luglio 1938. Le locomotive passeggeri aerodinamiche in Germania hanno raggiunto velocità molto vicine a questa e a causa delle difficoltà di bilanciamento e lubrificazione adeguate dell'ingranaggio da corsa, si ritiene generalmente che questo sia vicino al limite praticabile per una locomotiva a vapore ad accoppiamento diretto.

Prima della metà del XX secolo, le locomotive elettriche e diesel-elettriche iniziarono a sostituire le locomotive a vapore. Le locomotive a vapore sono meno efficienti delle loro controparti diesel ed elettriche più moderne e richiedono molta più manodopera per funzionare e essere in servizio. I dati della British Rail mostravano che il costo dell'equipaggio e del rifornimento di una locomotiva a vapore era circa due volte e mezzo superiore a quello dell'energia diesel, e il chilometraggio giornaliero raggiungibile era molto più basso. Con l'aumento del costo del lavoro, in particolare dopo la seconda guerra mondiale, le tecnologie non a vapore divennero molto più efficienti in termini di costi. [citazione necessaria] Alla fine degli anni '60 e '70, la maggior parte dei paesi occidentali aveva completamente sostituito le locomotive a vapore nel servizio passeggeri. Le locomotive merci furono generalmente sostituite in seguito. Altri progetti, come locomotive alimentate da turbine a gas, sono stati sperimentati, ma hanno visto scarso utilizzo, principalmente a causa degli elevati costi del carburante.

Alla fine del XX secolo, quasi l'unica potenza a vapore ancora in uso regolare in Nord America e nei paesi dell'Europa occidentale era su ferrovie del patrimonio in gran parte rivolte a turisti e / o hobbisti ferroviari, noti come "railfans" o "appassionati di ferrovie", anche se alcune linee a scartamento ridotto in Germania che fanno parte del sistema di trasporto pubblico, che funzionano secondo orari tutto l'anno mantengono il vapore per tutta o parte della loro potenza motrice. Le locomotive a vapore rimasero in uso commerciale in alcune parti del Messico fino alla fine degli anni '70. Le locomotive a vapore erano in uso regolare fino al 2004 nella Repubblica Popolare Cinese, dove il carbone è una risorsa molto più abbondante del petrolio per il gasolio. L'India passò dai treni alimentati a vapore ai treni elettrici e diesel negli anni '80, ad eccezione dei treni storici. In alcune linee ferroviarie montuose e ad alta quota, i motori a vapore rimangono in uso perché sono meno influenzati dalla ridotta pressione dell'aria rispetto ai motori diesel. [citazione necessaria] Le locomotive a vapore rimasero in uso quotidiano in Sudafrica fino alla fine degli anni '90, ma ora sono riservate ai treni turistici. Nello Zimbabwe le locomotive a vapore sono ancora utilizzate per lo smistamento intorno a Bulawayo e per alcuni servizi regolari di trasporto merci.

A partire dal 2006 DLM AG (Svizzera) continua a produrre nuove locomotive a vapore.